TRANSMISSÃO: Record
O crescimento contínuo da potência em veículos novos começa a perder propósito, segundo dados e exemplos do setor automotivo. Levantamento do Motor1 dos EUA, com base em informações da EPA, indica que os carros zero quilômetro estão cerca de 15% mais potentes do que há dez anos, com aumento médio de aproximadamente 35 cv no período. Considerando um recorte maior, desde 2006 a potência média dos veículos subiu 26%, o que equivale a um acréscimo médio de 55 cv por modelo.
Caminho livre para potência
O acesso facilitado a motores elétricos e maiores baterias mudou o patamar: hoje é raro encontrar um carro novo com menos de 100 cv, especialmente nos Estados Unidos, e a tendência se espalha para o Brasil. Modelos utilitários e híbridos, usados por perfis de condução rotineira, frequentemente possuem números de potência que seriam dignos de supercarros décadas atrás.
Historicamente, a evolução foi lenta: a francesa Darracq registrou 100 cv em 1904, e só um século depois a indústria alcançou a marca de 1.000 cv em modelos produzidos em série. Nas duas últimas décadas, a potência dos hipercarros praticamente dobrou ou triplicou. Modelos como o Lotus Evija (da Geely) ultrapassaram 2.000 cv, e o Yangwang U9 Ultra, da BYD, chega a 3.000 cv. Esse movimento para números cada vez maiores passou a ser uma estratégia comum, sobretudo entre startups que buscam destaque.
Peso e compromissos
O aumento de potência traz implicações diretas de massa e complexidade. O Yangwang U9 pesa cerca de 2.477 kg — equivalente a uma picape média — e o Rimac Nevera, com 1.914 cv, chega a 2.313 kg. Em resposta a esse custo, algumas empresas retomam a valorização do conceito oposto: veículos mais leves e com potência moderada.
Empresas como a Caterham apresentaram o Project V, um elétrico de 272 cv e 1.190 kg. A startup britânica Longbow, comandada por Daniel Davey (ex-Tesla e Lucid), propõe o segmento chamado FEV (Featherlight EV), com carros abaixo de uma tonelada. Davey afirma que a engenharia necessária para acomodar motores muito potentes exige mais refrigeração, rigidez e componentes reforçados, enquanto reduzir a potência permite utilizar baterias menores e sistemas menos complexos.
O princípio remete ao mantra de Colin Chapman: tornar o veículo mais leve tende a deixá-lo mais rápido de forma geral. Segundo defensores dessa abordagem, a “armamentização” da potência força aumentos de peso e upgrades em freios e estruturas, enquanto a redução de massa mantém a dinâmica sob controle.
Demanda e estratégia do mercado
Do lado comercial, executivos apontam restrições de demanda por números extremos. Mate Rimac já afirmou que compradores demonstram menor interesse pela potência estratosférica dos modelos da Rimac; Christian von Koenigsegg descreveu o apetite por esses modelos como “extremamente baixo”. A Chevrolet declarou que, por enquanto, não acredita haver mercado para um Corvette totalmente elétrico, optando por não desenvolvê-lo neste momento.
Com potência cada vez mais acessível, o desafio de engenharia que emerge para a próxima geração de veículos é controlar e otimizar em vez de apenas adicionar cavalaria. Essa mudança faz com que a busca por leveza e simplicidade ganhe espaço frente à corrida por números absolutos de potência.
Com informações de Uberlandianofoco
