Os bondes elétricos foram o primeiro transporte público estruturado em várias cidades brasileiras, surgindo no final do século 19 por meio de capitais privados. Na segunda metade do século 20, os ônibus assumiram a função de mobilidade urbana: não exigiam trilhos, adaptavam-se à expansão rodoviária das capitais e substituíram gradualmente os bondes nas ruas.
Os ônibus, também operados por empresas privadas, passaram a ser vistos como mais eficientes na época por circularem em qualquer via pavimentada ou não, por permitirem definição rápida de rotas sem grandes investimentos e por terem custo relativamente baixo, alinhados à instalação da indústria automobilística nacional. Além disso, os operadores privados definiram os preços das passagens, o que consolidou o modelo durante décadas.
Com a promulgação da Constituição de 1988, a responsabilidade pelo transporte coletivo urbano foi descentralizada, cabendo aos municípios planejar, operar e fiscalizar o serviço e organizar o trânsito local. No entanto, muitos municípios que já contavam com sistemas de ônibus transferiram planejamento e operação à iniciativa privada por meio de concessões ou permissões consideradas precárias, um movimento caracterizado no texto como expressão do “Estado mínimo”.
A partir de 2020 intensificou-se a redução contínua no número de usuários do transporte público. O declínio tem causas variadas: por um lado, há sinais de esgotamento do modelo de operação privada diante da concorrência de automóveis e de serviços por aplicativo; por outro, a fragilidade institucional acumulada nas esferas federal, estadual e municipal dificulta o planejamento, a gestão, a fiscalização e o financiamento de uma mobilidade integrada.
Nesse cenário, os aplicativos de transporte ganharam espaço e, historicamente pouco regulados, passaram a decidir onde, quando e a que preço atuar, semelhantemente ao que ocorreu com os ônibus no passado. A ascensão dos aplicativos de motocicleta — percebida como mais rápida e flexível — repete dinâmicas históricas com atores diferentes, enquanto patinetes de operação privada retornaram às ruas do Recife.
Três marcos recentes reforçam essa tendência: a declaração do CEO da Uber de que o Brasil é o maior mercado global da empresa e de que ela não pretende sair do país; o fato de as motocicletas terem se tornado o principal veículo em Pernambuco em 2025 (Detran-PE, janeiro de 2026); e o retorno dos patinetes privados ao Recife.
O texto ressalta, ainda, que a ampla adoção de motocicletas e patinetes traz riscos: maior periculosidade, aumento da poluição, ocupação do espaço público e intensificação da insegurança viária. Embora os patinetes tenham papel na micromobilidade, sua operação ocorre frequentemente sem infraestrutura adequada e sem políticas públicas consistentes de conscientização e fiscalização, atribuições do poder público.
Sem mudanças estruturais no sistema de mobilidade urbana, alerta o relato, aplicativos e a rápida expansão das motocicletas particulares tendem a aprofundar a crise de mobilidade nas cidades brasileiras. A próxima coluna do autor deverá abordar a proposta da tarifa zero como alternativa de transformação estrutural.
Com informações de Uberlandianofoco
