Panamá e China vivem escalada diplomática e comercial
Desde 08/03/2026, a China intensificou a retenção de navios registrados sob a bandeira panamenha, em uma ação que autoridades e analistas descrevem como resposta à decisão do Panamá de retirar a administração de dois terminais do Canal do Panamá de uma empresa ligada a Hong Kong. A prática, justificada por Pequim como inspeções do Estado do porto, já resulta em centenas de embarcações imobilizadas e em medidas econômicas paralelas.
Segundo a Ambrey Analytics, divisão de inteligência da empresa britânica de segurança marítima Ambrey, somente em abril a China reteve 136 navios panamenhos — número 6,4 vezes maior que a média de 2025. Em março, 96 embarcações foram detidas, o que representou cerca de 74% de todas as retenções realizadas pela China naquele mês. No total, desde o início do ano foram registradas 272 detenções. As autoridades chinesas têm alegado deficiências técnicas como motivo das ações, que costumam durar entre um e cinco dias, interrompendo escalas e elevando custos logísticos.
O movimento ocorre após a Suprema Corte do Panamá declarar inconstitucional, no fim de janeiro, a concessão que permitia à Panama Ports Company — subsidiária da CK Hutchison Holdings — operar os terminais de Balboa e Cristóbal, localizados nas entradas do Canal pelo Pacífico e pelo Atlântico. A Autoridade Portuária Nacional do Panamá assumiu o comando dos dois portos.
A decisão judicial levou a críticas de autoridades de Pequim e de Hong Kong, que classificaram o ato como “de má-fé”. A CK Hutchison, que administrou os terminais por quase 30 anos, acusa o governo panamenho de confisco ilegal de ativos e abriu uma arbitragem internacional buscando mais de US$ 2 bilhões em indenizações.
Em paralelo às detenções de navios, a resposta chinesa incluiu a suspensão dos serviços de contêineres da COSCO em Balboa, convites a executivos da Maersk e da MSC para reuniões em Pequim e a paralisação de novos investimentos chineses no Panamá. Analistas citados pela imprensa apontam também tentativas de pressionar armadores a não aceitar contratos temporários para operação dos terminais.
Especialistas ouvidos destacam que as medidas chinesas funcionam como forma de coerção econômica assimétrica: atrasos e custos adicionais no transporte marítimo podem servir para desestimular outros países de adotar ações contrárias aos interesses de empresas chinesas. Já por outro lado, o governo panamenho afirma não haver “absolutamente nenhuma interferência chinesa” no Canal, segundo declaração do presidente José Raúl Mulino mencionada em reportagens.
O estreito entre China e Panamá insere-se em um contexto maior de disputa entre Pequim e Washington pela influência sobre infraestrutura portuária e rotas comerciais estratégicas. A administração norte-americana, durante o governo Trump, já havia manifestado preocupação com a presença de empresas chinesas em terminais próximos ao Canal, chegando a ameaçar retomar o controle do canal administrado pelo Panamá desde 1999.
O registro aberto de embarcações do Panamá, com vantagens como burocracia reduzida e possibilidade de mão de obra estrangeira mais barata, continua a atrair armadores estrangeiros; contudo, há relatos de que empresas chinesas de leasing marítimo estão condicionando financiamento à transferência de registros para outros países, o que pode afetar o longo prazo do registro naval panamenho. Até o momento, não houve mudança massiva de bandeiras.
Enquanto o impasse jurídico e as medidas de retaliação seguem, operadoras, governos e analistas monitoram riscos para o comércio internacional, especialmente por conta da posição estratégica dos terminais de Balboa e Cristóbal no sistema do Canal do Panamá.
Com informações de G1
