Quem e o que: A Ford, em parceria com as empresas de defesa General Dynamics e Ricardo, disputa um contrato com o Ministério da Defesa do Reino Unido para fornecer 9.000 veículos leves ao Exército britânico ao longo de cinco a sete anos. A iniciativa faz parte de um movimento mais amplo das montadoras europeias para aproveitar o aumento dos orçamentos militares no continente.
Onde e por que: Em Dagenham, no leste de Londres, a Ford mostra um protótipo com traços de picape sobre a base Ranger, equipado com motores diesel de três litros produzidos na própria fábrica. A unidade, que chegou a fabricar 90 mil motores por ano, hoje produz cerca da metade desse volume. A empresa espera que a entrada no mercado de defesa ajude a compensar a queda na demanda por veículos civis.
Lisa Brankin, presidente da Ford no Reino Unido, afirmou que a oportunidade permite demonstrar a capacidade de resposta da fabricante às necessidades do setor de defesa: “Como fabricante, você avalia todas as oportunidades que aparecem, e esta é uma ótima oportunidade que adoraríamos aproveitar.” A Ford não é a única a buscar esse segmento.
Outros movimentos na Europa
A Renault assinou um acordo estratégico com a Thales para produzir drones militares, com meta de até 1.000 unidades mensais, aproveitando capacidade de produção em massa para acelerar fornecimento às Forças Armadas francesas. A Volkswagen acertou a venda de uma fábrica subutilizada em Osnabrück para transformá-la em um polo de produção militar em parceria com um investidor israelense. A Jaguar Land Rover (JLR) também disputa o mesmo contrato do Exército britânico e criou uma divisão voltada ao mercado militar.
Para Mike Hawes, da Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores (SMMT), deslocar parte da capacidade ociosa da indústria para defesa faz sentido. Ele destaca que a produção britânica caiu pela metade em cerca de dez anos, afetando fornecedores que dependem de volumes elevados de poucas montadoras. “A produção da indústria automobilística britânica vem caindo há oito ou nove anos”, disse Hawes.
Impacto sobre empregos e fornecedores
Recentes cortes reforçam a pressão sobre a cadeia: a JLR anunciou redução de 4.000 vagas em um quadro de 30 mil funcionários no Reino Unido. Fornecedores alertam para efeitos em cascata: Dave Roberts, da Evtec, que fornece componentes de refrigeração à JLR, afirmou que a montadora é “o elo que mantém todo o setor unido” e que problemas na JLR se espalham pela cadeia.
Há também ações coordenadas do setor. Grandes fornecedores enviaram carta aberta ao primeiro-ministro, ao chanceler e ao prefeito de West Midlands pedindo apoio para que empresas automotivas ingressem nos setores aeroespacial e de defesa, argumentando que a cadeia de fornecedores “está no mercado errado”. Os signatários representam, em conjunto, mais de 8.600 empregados diretos e estão associados a grupos que somam cerca de 75 mil trabalhadores.
Fatores estruturais e a ameaça chinesa
Na Europa, a transição ao carro elétrico exige investimentos massivos, enquanto rivais chineses avançam com custos mais baixos e rápido desenvolvimento. Montadoras como BYD, Chery e Geely ampliam presença no continente, pressionando fabricantes locais que enfrentam vendas abaixo do esperado para veículos elétricos. A Volkswagen já anunciou planos para cortar 100 mil empregos e fechou uma unidade em Dresden; a empresa pode encerrar até outras quatro fábricas, incluindo uma em Zwickau onde investiu mais de €1 bilhão (cerca de R$ 5,9 bilhões) há quatro anos.
Estima-se que a capacidade ociosa nas fábricas de automóveis da Europa Ocidental equivale a cerca de 2,5 milhões de veículos por ano. Diante disso, algumas montadoras optam por parcerias ou pela presença de marcas chinesas na Europa: a Stellantis adquiriu 20% da Leapmotor, cuja produção começou na Polônia e foi transferida para a Espanha; Nissan e Chery assinaram memorando para avaliar produção contratada em Sunderland; e a Volkswagen considera compartilhar capacidade com parceiros chineses, segundo seu executivo-chefe Oliver Blume.
Limitações da transição para a defesa
Sigrid de Vries, diretora-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (Acea), afirma que fabricantes e fornecedores têm instalações, logística e tecnologias úteis ao setor de defesa, mas alerta que protocolos de segurança, rivalidades políticas e o menor volume natural do mercado militar tornam a transição complexa. “São dois mundos muito diferentes”, disse.
Se o mercado de defesa não for capaz de absorver grande parte da capacidade ociosa, as montadoras podem optar por receber encomendas de rivais chineses para preencher linhas de montagem. No entanto, isso pode resultar apenas em montagem final na Europa, com componentes, sobretudo baterias, vindo de fora, e sem recuperar totalmente as cadeias de fornecedores locais.
Brankin reconhece que o contrato de 9.000 veículos ao longo de cinco a sete anos representa um aumento modesto frente à capacidade histórica de produção: “É uma gota no oceano, mas vale a pena aproveitar cada oportunidade, não é?” Um porta-voz do Ministério da Defesa do Reino Unido declarou que o governo quer que a indústria britânica desempenhe papel central no fornecimento e afirmou que, atualmente, 85% dos gastos com defesa permanecem no Reino Unido, contribuindo para a reindustrialização.
Embora o rearmamento europeu ofereça uma via para mitigar a desaceleração da indústria automotiva, especialistas destacam que é improvável que o setor volte a ter o mesmo peso industrial do passado apenas com contratos militares.
Com informações de G1
